Azərbaycanca
Беларускі
Dansk
Deutsch
Española
Français
Indonesia
Italiana
日本語
Қазақ
Lietuvos
Nederlands
Português
Русский
සිංහල
แบบไทย
Türkçe
Українська
中國人
United State
Afrikaans
| Pilnas pavadinimas | BMS Scuderia Italia SpA |
|---|---|
| Komandos bazė |  Brescia, Italija |
| Komandos vadovai | |
| Pilotai | Andrea de Cesaris  Luca Badoer |
| Debiutavo | |
| Dalyvavo GP | 96 |
| Čempionai | |
| Konstruktorių įskaita: | 0 |
| Pilotų įskaita: | 0 |
| Laimėta GP | 0 |
| Pole pozicijos | 0 |
| Greičiausių ratų | 0 |
| Paskutinis sezonas | 1993 m. |
BMS Scuderia Italia SpA (kartais minima paprasčiau kaip Scuderia Italia) – italų lenktynių komanda, 1983 m. įkurta Italijos plieno magnato ir autosporto entuziasto Giuseppe Lucchini. Iš pradžių pavadinta Brixia Motor Sport (BMS) ir trumpai dalyvavusi Pasaulio kėbulinių automobilių čempionate (World Touring Car Championship), komanda buvo pervadinta į BMS Scuderia Italia dėl jos atėjimo į Formulę 1 1988 m. Po išėjimo iš Formulės 1 1993 m., BMS Scuderia Italia dalyvauja kėbulinių automobilių lenktynėse ir kitose sportinių automobilių lenktynėse.
Scuderia Italia bendradarbiavo su daug automobilių gamintojų, įskaitant Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Nissan, Porsche, ir Aston Martin. Komanda dabar dalyvauja FIA GT Čempionate su dviem Ferrari F430, Tuo tarpu jų Brixia Racing atšaka dalyvauja FIA GT3 Europos čempionate ir Italijos GT čempionate su .
Komandos Istorija
Brixia Motor Sport
1983 m., po bendradarbiavimo su Osella, Giorgio Francia, ir Mirabella Racing pastangų Italijos Grupės 6 čempionate ir vėliau pasaulio Sportscar čempionate, Giuseppe Lucchini nusprendė suformuoti savo komandą. Pavadinta pagal originalų lotynišką komandos būstinės pavadinimą Brescia, Brixia Motor Sport lenktyniavo su Italijos ralio čempionate, vėliau, 1985 m., pakeitė automobilį į . Brixia atnaujino bendradarbiavimą su Alfa Romeo 1987 m. kaip išsiplėtusi komanda su norėdama dalyvauti pasaulio Kėbulinių automobilių čempionate ir Italijos ralio čempionate. Vis dėlto, Alfa Romeo nusprendė pasitraukti iš Pasaulio kėbulinių automobilių čempionato, taigi Lucchini nukreipė savo dėmesį į kitą pasaulio čempionatą.
Formulė 1
Dallara laikai
Po išėjimo iš pasaulio Kėbulinių automobilių čempionato viduryje 1987 m. sezono, Giuseppe Lucchini nukreipė savo žvilgsnį į F1, kur norėjo debiutuoti sekančiais metais. Tokio sprendimo priežastis buvo neišvengiama vadinamosios Formulės 1 turbo eros pabaiga ir su tuo susijęs lūkestis, jog su varikliais be pripūtimo lenktyniaujančioms Formulės 1 komandos vėl bus atvertas lengvesnis kelias į finansavimą. Dėl to, kad negalėjo sukurti savo bolido, Lucchini sudarė sandorį su Dallara savininku Giampaolo Dallara, kad sukurtų naują bolidą, panaudojant savo patirtį, gautą kuriant Formulės 3000 bolidus. Lucchini pervadino savo komandą į BMS Scuderia Italia ir paskyrė Vittorio Palazzani rupintis komandos debiutu F1. Sergio Rinland suprojektavo naująjį bolidą ir taip pat buvo komandos vyriausiuoju bolido kūrėju. Cosworth parūpini jiems Ford Cosworth DFZ V8 variklį. Bolide taip pat buvo sumontuotas Formulei 3000 skirtas apsisukimų ribotuvas, kuris automatiškai išjungdavo variklį šiam pasiekus 9000 apsisukimų per minutę. Kaip vėliau paaiškėjo, bolido variklio galia buvo nepakankama. Tačiau daugiau laiko pasiruošimui nebuvo. Registruodamasi Formulės 1 čempionatui, komanda įsipareigojo dalyvauti kiekvienoje iš 16 sezono lenktynių; praleidusi bent vienerias lenktynes, komanda būtų buvus pašalinta visam sezonui. Atstovauti komandai vieninteliame bolide 1988 m. buvo pasamdytas italas . Caffi buvo eliminuotas jau išankstinėje kvalifikacijoje. Komanda neiškovojo nei vieno taško sezono metu, tačiau kvalifikavosi 14 iš 16 lenktynių tais metais. Caffi aukščiausia vieta buvo septintoji , viena pozicija žemiau, nei skiriami taškai.
Grįžusi į F1 1989 m., BMS Scuderia Italia dalyvavo jau dviejais bolidais, su patyrusiu italu Andrea de Cesaris ir už vairo. Komandos buvo suprojektuotas naujo inžinieriaus Mario Tolentino. Trečiose sezono lenktynėse, , Caffi iškovojo komandai pirmuosius taškus, kai finišavo ketvirtas, vis dėlto Konstruktorių čempionatas labiau pripažino Dallara nei Scuderia Italia. Vėliau sezone, dėl didelės trinties , abu pilotai iškovojo taškus. De Cesaris taip pat iškovojo komandai pirmąjį podiumą finišavęs trečias, tuo tarpu Caffi buvo aplenktas dviem ratais ir finišavo šeštas. Per likusią sezono dalį, komanda, dėje, taškų daugiau neiškovojo, nepaisant to, Caffi kvalifikavosi nuostabioje trečioje vietoje metu, taip pat abu bolidai kvalifikavosi top dešimtuke sezono pabaigoje, . De Cesaris and Caffi buvo klasifikuoti 17-oje vietoje pilotų įskaitoje, tuo tarpu aštuoni surinkti taškai užtikrino Dallara aštuntą vietą konstruktorių įskaitoje.
1990 m. komandos vadovas Patrizio Cantù numarino komandą ir buvo pakeistas buvusiu Ferrari inžinieriumi Pierpaolo Gardella. Alex Caffi taip pat paliko komandą, perėjęs į Arrows. buvo pasirinktas kaip jį pakeisiantis pilotas, nepaisant to, kad buvo pakeitęs Pirro pirmose dviejose lenktynėse, kai jis negerai jautėsi. Tačiau komandos lūkesčiai vėl neišsipildė. Nors ji debiutavo su patobulintu Cosworth DFR varikliu, bolido galios neužteko prisvyti varžybų lyderius. Komanda kovojo visus metus, negalėdama pelnyti taškų nei vienose lenktynėse (nors de Cesaris startavo trečias pirmose sezono lenktynėse ) ir sugebėjo pasiekti finišą tik 7 iš 16 lenktynių, nors po vieno iš šių finišų (de Cesaris Prancūzijoje) vėliau buvo diskvalifikuota.
Komandai nusivylus , kūrėjas Tolentino buvo pakeistas Nigelu Cowperthwaite 1991 m., kad sukurtų 191, taip pat komandos Ford varikliai buvo pakeisti į naujus V10 agregatus. De Cesaris taip pat reikėjo pakeisti, nes jis pasirašė sutartį su visiškai nauja Jordan komanda. Suomis Jyrki Järvilehto, geriau žinomas kaip , pakeitė de Cesaris ir greitai iškovojo BMS Scuderia Italia jų pirmuosius taškus nuo 1989 metų, užlipdamas ant podiumo finišavęs trečias . Pirro iškovojo šeštą vietą , taip pat ir pirmuosius taškus komandai. Vis dėlto, Lehto nesugebėjo finišuoti daugiau nei pusėje lenktynių per visą sezoną ir Pirro nesugebėjo qvalifikuotis kelete lenktynių (bet tik pirmoje sezono pusėje dėl 1990 metų nesekmės), ir abu buvo klasifikuoti atitinkamai dvyliktas ir aštuonioliktas pilotų įskaitoje. Dallara dar kartą iškovojo aštuntą vietą konstruktorių įskaitoje.
Giuseppe Lucchini buvo pajėgus vesti derybas dėl metų senumo Ferrari V12 variklio naudojimo 1992-ųjų sezonui ir gavo kaip pakaitalą Pirro, kurį komanda atleido. Pasitikėjimas padidėjo, kai komanda sugebėjo finišuoti visose, išskyrus keturias, lenktynėse su mažiausiai vienu bolidu. Martini iškovojo komandai vienintelius taškus tais metais su dviem iš eilės finišais šeštoje vietoje ir , kurie leido jam užimti šešioliktą vietą pilotų įskaitoje ir Dallara dešimtąją konstruktorių įskaitoje. Vis dėlto, trintis tarp Dallara ir Ferrari privertė Giuseppe Lucchini pranešti, kad komanda naudos naujus bolidus, sukurtus Lola Cars 1993 m., po to, kai komandą paliko praėjusį sezoną. Ferrari išliko kaip variklių tiekėja.
Lola laikai
Po pareiškimo apie Dallara pasitraukimą, Lehto ir Martini persikėlė į naujas komandas. Gavus rėmimo sutartį iš cigarečių gamintojo, Lucchini pasamdė ir naujoką Luca Badoer, kad atstovautų komandai. Važiuoklės pakeitimas į Lola, dėje, nepagerino komandos rezultatų, kaip Alboreto ir Badoer nesugebėjo peržengti kvalifikacijos barjero kelete lenktynių. Geriausias komandos rezultatas sezone buvo Luca Badoer iškovota septintoji vieta San Marino Grand Prix, bet iki paskutinių lenktynių komandai pradėjo trūkti pinigų ir komanda pasitraukė iš dviejų paskutinių lenktynių, likusi neiškovojusi taškų per visą sezoną.
1993 m. sezono pabaigoje Minardi taip pat pradėjo trūkti pinigų, ir , ir Giuseppe Lucchini nusprendė sujungti savo komandas dėl noro dalyvauti 1994 m. Sujungta komanda vėl kovojo dėl taškų 1994 m., taip pat ir 1995 m., iki kol Lucchini nusprendė palikti F1 ir koncentruoti BMS Scuderia Italia kitose programose.
Sugrįžimas į kėbulinių automobilių lenktynes
Kai baigėsi Giuseppe Lucchini Formulės 1 programa 1993 m., komanda pabandė sugrįžti į mažesnius lenktynių čempionatus, nuo kurių ir pradėjo. Nissan pasiūlė BMS Scuderia Italia reklamuoti kompanijos naujame Vokietijos Super Tourenwagen Cup čempionate 1994 m. Vokietis ir italas buvo pasamdyti ir baigė sezoną atitinkamai šeštas ir vienuoliktas pilotų įskaitoje. 1995 m. komanda jau naudojo tris automobilius lenktynėse, su Capelli ir prie jo prisijungusiais ir . O’Dor laimėjo vieninteles komandos lenktynes sezone trasoje ir finišavo dešimtas pilotų įskaitoje, vis dėlto, jis žuvo susidūrimo metu antrosiose lenktynėse AVUS trasoje tą savaitgalį.
1996 m. komandoje pakeitė O’Dorą, bet komanda nusprendė nelenktyniauti visą sezoną su visais trimis automobiliais. Masseen vedė komandą į pilotų čempionatą finišuodamas šešioliktas, bet kaip tik tada nusprendė palikti Super Tourenwagen Cup čempionatą, palikdamas Nissan ir priversdamas juos persikelti į komandą. BMS Scuderia Italia trumpam sugrįžo į kėbulinių automobilių lenktynes 1998 m., kai dalyvavo su dviem vairuojamais ir Emanuele Moncini Italijos Superturismo Čempionate, bet pasitraukė dar kartą sekančiame sezone.
Sėkmė Sportcar čempionatuose
1997–2001
Po išėjimo iš Super Tourenwagen Cup, Giuseppe Lucchini tapo vienas pirmųjų Porsche klientų, įsigijęs naująjį Porsche lenktyninį automobilį, . Vienas iš komandos buvusių F1 lenktynininkų, , grįžo į komandą ir dalijosi automobilį su naujame FIA GT čempionate 1997 m. Dueto geriausia vieta buvo šeštoji, iškovota Helsinkio trujų valandų lenktynėse, uždirbdami vieną tašką komandai ir dalindamiesį devintąją vietą konstruktorių įskaitoje. BMS Scuderia Italia taip pat dalyvavo 24 valandų Le Mano lenktynėse pirmą kartą su 911 GT1, atstovaujama brazilo Antônio Hermann de Azevedo ir Martini bei Pescatori. Komanda bendroje įskaitoje užėmė aštuntą vietą ir ketvirtą savo klasėje.
1999-ųjų Sports Racing World Cup sezone, komanda dalyvavo su dviem sportiniais prototipais. Pescatori ir Moncini buvo išlaikyti komandoje nuo praėjusių metų Italijos Superturismo čempionato, tuo tarpu broliai Angelo ir Marco Zadra dalijosi kitą automobilį. Pescatori ir Moncini iškovojo pergalę Pergusa trasoje, taip pat baigdami čempionatą atitinkamai trečioje ir ketvirtoje vietose galutinėje įskaitoje. Komanda čempionate liko antra, surinkusi 14 taškų mažiau už .
2000-ųjų Sports Racing World Cup sezone, austras , šveicaras ir prisijungė prie brolių Zadra, vairuojančių Ferrari. Pergalę savo klasėje A uždirbo Bryner, Calderari, ir Angelo Zadra Spa trasoje, nors ir nenugalėjo lenktynėse. Komanda liko antra konstruktorių įskaitoje dar kartą, tuo tarpu Marco Zadra ir Philipp Peter dalijosi trečią vietą pilotų įskaitoje. Christian Pescatori trumpam grįžo į komandą 2001-ųjų FIA Sportscar čempionato pradžioje, bei nugalėjo pirmose metų lenktynėse kartu su Marco Zadra. Pescatori buvo pakeistas , kuris taip pat pelnė pergalę komandai. BMS Scuderia Italia užsitikrino konstruktorių taurę 22 taškais, tuo tarpu Marco Zadra laimėjo čempiono titulą.
2002–2005
Pabaigusi 333 SP naudojimą, BMS Scuderia Italia grįžo į FIA GT čempionatą, tęsdami bendradarbiavimą su Ferrari ir lenktyniaudami dviem sukurtais . Andrea Piccini ir dalijosi pirmąjį automobilį, o Lilian Bryner, Enzo Calderari, ir Frédéric Dor – antrąjį. Vos po trijų lenktynių, Piccini ir Délétraz pradėjo nenutrūkstamą pergalių seriją, laimėdami lenktynes Jaramoje, Anderstorpe ir . Ketvirtoji pergalė užbaigė metus Estorilo trasoje. Net ir su keturiomis pergalėmis, tačiau išbarsčius daug taškų komanda likoo ketvirtoje vietoje. Piccini ir Délétraz dalijosi trečia vietą čempionate.
Komanda naudojo net tris automobilius 2003 m. FIA GT čempionate, ir lenktyniavo pasivadinusi Care Racing. Komandos pilotų poros buvo ir , ir Luca Cappellari, ir Bryner ir Calderari, besidalinantis savo vietą su Stefano Livio. Komanda atidarė sezoną viršūnėje, užimdama pirmąsias tris vietas. Bobbi ir Biagi dominavo peletone, laimėję kitas keturias lenktynes iš eilės, nugalėję savo klasėje ir užėmę absoliučia antrą vietą su Gollin, Cappellari, Bryner, ir Calderari. Dar dvi pergalės iškovotos likusiose lenktynėse, kas reiškė, jog komanda nugalėjo 8 iš 10 lenktynių, bei ne tik užsitikrinus čempiono titulą BMS Scuderia Italia komandai, bet taip pat ir trečią vietą the Care Racing dukterinei komandai taip pat. Bobbi ir Biagi dalijosi čempiono titulą , Gollin ir Cappellari – antrąją vietą, Bryner ir Calderari – trečią.
Trys Ferrari grįžo ginti čempiono titulo 2004-ųjų FIA GT čempionate, išsaugojusi didžiąją dalį savo pilotų. Gabriele Gardel buvo vienintelis pakeitimas, perėmęs vietą iš Thomas Biagi, kol Bobbi buvo atsarginis pilotas. Metai vėl prasidėjo gerai BMS Scuderia Italia dar kartą, kai Gollin ir Cappellari iškovojo dvi pergales iš eilės, ir Gardel su Bobbi iškovojo savo pirmąją pergalę ketvirtajame čempionato etape. Komanda pagerino savo praėjusių metų rezultatą Spa 24 valandų lenktynėse, laimėjusi absoliučią pirmąją vietą su Gollin ir Cappellari, besikeisdami su Bryner ir Calderari. komanda baigė sezoną su penkiomis pergalėmis, laimėdama antrąjį konstruktorių titulą, o Gollin su Cappellari iškovojo čempiono titulą tais metais.
Nors BMS Scuderia Italia buvo ginanti du kart FIA GT čempionė, nusprendė pereiti į kitą seriją ir susikoncentravo ties ištvėrmės lenktynėmis. Du komandos Ferrari dalyvavo naujame Le Mano ištvermės serijoje, taip pat ir Italijos GT čempionate. grįžo į komandą, prie kurio prisijungė naujokai Michele Bartyan, Toni Seiler, Matteo Cressoni, ir Miguel Ramos. Gollin, Cressoni, ir Ramos trijulė laimėjo atidarymo Le Mano lenktynes, o Pescatori, Bartyan, ir Seiler laimėjo kitas 2 iš 4 likusių lenktynių. Italijos GT čempionate, komanda laimėjo 5 iš 7 lenktynių tais metais, taip pat dvi lenktynes GT2 klasėje su , bendradarbiaujant su . Komanda užsitikrino čempiono titulus abiejuose Le Mans ir Italijos GT GT1 klasėse, kas reiškė, jog komanda iškovojo trečią titulą iš eilės su Ferrari 550. Du 550 taip pat dalyvavo 24 valandų Le Mano lenktynėse antrą kartą, tačiau nepasiekė finišo po to, kai anksti pasitraukė iš lenktynių.
2006–2007
Po komandos sėkmės su Prodrive modifikuotu Ferrari 550, BMS Scuderia Italia buvo viena iš dviejų komandų, pasirinktų Prodrive, tapti gamykline Aston Martin komanda su . Prodrive nuosava komanda konsentravosi ties 24 valandų Le Mans lenktynėmis, o užduotis buvo dalyvauti Le Mans Serijoje. Tai leido BMS Scuderia Italia, dalyvaujanti su Aston Martin Racing BMS pavadinimu, grįžti į FIA GT čempionatą kaip Aston Martin atstovė. Buvęs FIA GT čempionas Fabrizio Gollin dalyvavo su , o buvę Le Mans Serijos čempionai Pescatori ir Ramos dalijosi antrąjį Aston Martin. Trijulė su taip pat dalyvavo FIA GT3 Europos čempionate pradedantiesiems lenktynininkams.
Vis dėlto, komanda nesugrįžo į FIA GT čempionatą tokiu pačiu stiliumi kokiu įšėjo 2004-aisiais. Komanda nesugebėjo pelnyti nei vienos pergalės, iš tiesų negalėjo dažnai finišuoti aukštesnėje nei trečioji vieta. Vis dėlto, net jei komandai trūko pergalių, surinkti taškai leido užsitikrinti antrąją vietą čempionate. Fabio Babini iškovojo devintąją vietą pilotų įskaitoje. Komandos dalyvavimas 2006 m. 24 valandų Le Mans lenktynėse buvo trumpalaikis, kai vienintelis Aston Martin patyrė didelę avariją vos po trijų ratų. BMS Scuderia Italia FIA GT3 pastangos uždirbo vienintelę pergalę ir ketvirtą vietą konstruktorių įskaitoje.
2007 m. FIA GT čempionate, BMS Scuderia Italia išliko kaip Aston Martin pirmoji komanda FIA GT čempionate, bet komanda taip pat dalyvavo su čempionate, žemesnėje GT2 klasėje. Porsche vairuotojas važiavo kartu su Matteo Malucelli, iškovojęs pergalę klasėje 2007-ųjų Spa 24 valandų lenktynėse ir baigęs sezoną antras GT2 konstruktorių čempionatep. Pagrindine GT1 komanda, dėje, strigo visus metus, nelaimėjusi nei vieno etapo ir likusi šešta konstruktorių įskaitoje. Komandos DBR9 vis dėlto sugebėjo pasirodyti gan stipriai 2007 m. 24 valandų Le Mans lenktynėse, finišavusi vienuolikta apskitai ir šešta GT1 klasėje. FIA GT3 čempionate, DBRS9 laimėjo paskutines sezono lenktynes ir komanda užsitikrino trečią vietą konstruktorių įskaitoje.
Dabartinė programa
Po 2007 m. sezono, Aston Martin ir Prodrive keičiant savo tikslus GT1, privertė BMS Scuderia Italia baigti bendradarbiavimą kaip gamyklinė komanda. Tačiau privačios BMS Scuderia Italia pastangos su Aston Martin FIA GT3 Europos čempionate išliko, kai komanda atgaivino Brixia Racing vardą. Pilotai Marcello Zani ir Matteo Malucelli patarė komandai nesusikoncentruoti tik ties FIA GT3 serija, bet taip pat ir mažesniame Italijos GT čempionate su kompanijos Aston Martin DBRS9.
FIA GT čempionate, BMS Scuderia Italia paliko ir Aston Martin, ir Porsche, kai komanda įsigijo du two Ferrari F430 GT2 čempionatui. Paolo Ruberti ir Matteo Malucelli dalijasi komandos 77 numeriu pažymėtą bolidą, o Davide Rigon ir – 78-ąjį. Komanda taip pat dalyvavo su vienu Ferrari 2008 m. 24 valandų Le Mans lenktynėse ir finišavo antroje vietoje GT2 klasėje, lydima sugrįžimo sugrįžimo.
Komandos rezultatai
Rezultatų apibendrinimas
| Metai | Čempionatas | Automobilis | Dalyvauta lenktynių | Pergalės | Pole pozicijos | Greičiausi ratai | Pilotų įskaita | Konstruktorių įskaita |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1983 | Italijos Ralio Čempionatas | ? | ? | N/D | N/D | ? | ? | |
| 1984 | Italijos Ralio Čempionatas | ? | ? | N/D | N/D | ? | ? | |
| 1985 | Italijos Ralio Čempionatas | ? | 3 | N/D | N/D | ? | ? | |
| 1986 | Italijos Ralio Čempionatas | ? | 4 | N/D | N/D | 3 (Bossini) | ? | |
| 1987 | Italijos Ralio Čempionatas | Turbo | ? | ? | N/D | N/D | ? | ? |
| 1987 m. Pasaulio kėbulinių automobilių čempionatas | Turbo | 7 | 0 | 0 | 0 | Pasitraukė | Pasitraukė | |
| 1988 | Formulė 1 | -Ford -Ford | 14 | 0 | 0 | 0 | Neklasifikuoti | Neklasifikuoti |
| 1989 | Formulė 1 | -Ford | 15 | 0 | 0 | 0 | 17 (de Cesaris) | 8 |
| 1990 | Formulė 1 | -Ford | 16 | 0 | 0 | 0 | Neklasifikuoti | Neklasifikuoti |
| 1991 | Formulė 1 | - | 16 | 0 | 0 | 0 | 12 () | 8 |
| 1992 | Formulė 1 | -Ferrari | 16 | 0 | 0 | 0 | 16 () | 10 |
| 1993 | Formulė 1 | -Ferrari | 14 | 0 | 0 | 0 | Neklasifikuoti | Neklasifikuoti |
| 1994 | Super Tourenwagen Cup | 8 | 0 | 0 | ? | 6 () | ? | |
| 1995 | Super Tourenwagen Cup | 12 | 1 | 1 | ? | 10 () | ? | |
| 1996 | Super Tourenwagen Cup | 16 | 0 | 0 | ? | 16 () | ? | |
| 1997 | FIA GT čempionatas | 8 | 0 | 0 | 0 | 33 ( & ) | 9 | |
| 1998 | Italian Superturismo čempionatas | 20 | 0 | ? | ? | 4 () | ? | |
| 1999 | Sports Racing World Cup | 9 | 1 | 2 | 1 | 3 ( & Moncini) | 2 | |
| 2000 | Sports Racing World Cup | 8 | 1 | 0 | 0 | 3 (M. Zadra & ) | 2 | |
| 2001 | FIA Sportscar čempionatas | 8 | 2 | 2 | 2 | 1 (M. Zadra) | 1 | |
| 2002 | FIA GT čempionatas | 10 | 4 | 5 | 6 | 5 ( & Piccini) | 4 | |
| 2003 | FIA GT čempionatas | 10 | 8 | 2 | 2 | 1 ( & ) | 1 | |
| 2004 | FIA GT čempionatas | 11 | 5 | 5 | 2 | 1 ( & Cappellari) | 1 | |
| 2005 | Le Mans Endurance Series | 5 | 3 | 2 | ? | 1 (Bartyan, , & Seiler) | 1 | |
| Italijos GT čempionatas (GT1) | 7 | 5 | 6 | 3 | 1 (Malucelli & Ramos) | 1 | ||
| Italijos GT čempionatas (GT2) | GTC | 7 | 2 | 1 | ? | 3 ( & Bartyan) | ? | |
| 2006 | FIA GT čempionatas | 10 | 0 | 0 | 1 | 9 () | 2 | |
| FIA GT3 Europos čempionatas | 10 | 1 | 2 | 0 | 6 (Seiler & Groppi) | 4 | ||
| International GT Open | 4 | 0 | 0 | ? | ? | ? | ||
| 2007 | FIA GT čempionatas (GT1) | 10 | 0 | 0 | 0 | 13 ( & Davies) | 6 | |
| FIA GT čempionatas (GT2) | 10 | 1 | 1 | ? | 5 ( & Malucelli) | 2 | ||
| FIA GT3 Europos čempionatas | 10 | 1 | 0 | 1 | 6 ( & Frassinetti) | 3 | ||
| Italijos GT čempionatas | ? | ? | ? | ? | ? | ? |
Formulės 1 rezultatai
- Norėdami pamatyti komandos rezultatus po susijungimo su Minardi 1994 ir 1995 m., žiūrėkite Minardi.
| Metai | Važiuoklė | Variklis | Padangos | Pilotai | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Taškai | Vieta |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1988 | Ford DFR 3.5 V8 | G | 0 | - | ||||||||||||||||||
| Nekv | Nef | Nef | Nef | Nekv | 8 | 12 | 11 | 15 | Nef | 8 | Nef | 7 | 10 | Nef | Nef | |||||||
| 1989 | Ford DFR 3.5 V8 | P | 8 | 8 | ||||||||||||||||||
| Nekv | 7 | 4 | 13 | Nef | 6 | Nef | Nekv | Nef | 7 | Nef | 11 | Nef | Nef | 9 | Nef | |||||||
| Andrea de Cesaris | 13 | 10 | 13 | Nef | 8 | 3 | Nekv | Nef | 7 | Nef | 11 | Nef | Nef | 7 | 10 | Nef | ||||||
| 1990 | Ford DFR 3.5 V8 | P | 0 | - | ||||||||||||||||||
| Nef | Nef | Nef | Nef | Nef | 11 | Nef | 10 | Nef | Nef | 15 | Nef | Nef | Nef | |||||||||
| Andrea de Cesaris | Nef | Nef | Nef | Nef | Nef | 13 | Diskv | Nef | Nekv | Nef | Nef | 10 | Nef | Nef | Nef | Nef | ||||||
| Nekv | 14 | |||||||||||||||||||||
| 1991 | GV 3.5 V10 | P | 5 | 8 | ||||||||||||||||||
| Nef | 11 | Nekv | 6 | 9 | Nekv | Nekv | 10 | 10 | Nef | 8 | 10 | Nef | 15 | Nef | 7 | |||||||
| Nef | Nef | 3 | 11 | Nef | Nef | Nef | 13 | Nef | Nef | Nef | Nef | Nef | 8 | Nef | 12 | |||||||
| 1992 | Ferrari 037 3.5 V12 | G | 2 | 10 | ||||||||||||||||||
| Nef | 8 | 8 | Nef | 11 | 9 | 9 | 9 | 13 | 10 | Nekv | 7 | 11 | Nef | 9 | Nef | |||||||
| Nef | Nef | Nef | 6 | 6 | Nef | 8 | 10 | 15 | 11 | Nef | Nef | 8 | Nef | 10 | Nef | |||||||
| 1993 | Ferrari 3.5 V12 | G | RSA | BRA | EUR | SMR | ESP | MON | CAN | FRA | GBR | GER | HUN | BEL | ITA | POR | JPN | AUS | 0 | - | ||
| Nef | 11 | 11 | Nekv | Nekv | Nef | Nekv | Nekv | Nekv | 16 | Nef | 14 | Nef | Nef | |||||||||
| Luca Badoer | Nef | 12 | Nekv | 7 | Nef | Nekv | 15 | Nef | Nef | Nef | Nef | 13 | 10 | 14 |
Šaltiniai
- Zu den technischen und finanziellen Auswirkungen der Turbotriebwerke vgl. Auto Motor und Sport, Heft 5/1986, S. 251.
- Motorsport aktuell. Heft 15, 1988, S. 8.
- David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, , S. 74.
- „Minardi faz acordo com a Scuderia Italia“. Folha de S.Paulo. 1994-01-17.
vikipedija, wiki, lietuvos, knyga, knygos, biblioteka, straipsnis, skaityti, atsisiųsti, nemokamai atsisiųsti, mp3, video, mp4, 3gp, jpg, jpeg, gif, png, pictu , mobilusis, telefonas, android, iOS, apple, mobile telefl, samsung, iPhone, xiomi, xiaomi, redmi, honor, oppo, Nokia, Sonya, mi, pc, web, kompiuteris