Šiam straipsniui ar jo daliai trūksta išnašų į patikimus šaltinius Jūs galite padėti Vikipedijai pridėdami tinkamas išna

Šiam straipsniui ar jo daliai .
Jūs galite padėti Vikipedijai pridėdami su šaltiniais.

Informacija
Nürnberg U-Bahn

Vieta	Niurnbergas
Transporto tipas	Metropolitenas
Linijų skaičius	3
Stotelių skaičius	49
Keleivių per dieną	316 000
Eksploatacija
Pradėta eksploatuoti	1972
Operatorius	VAG Nürnberg/infra Fürth
Techninė informacija
Sistemos ilgis	38 km
Vikiteka: Niurnbergo metropolitenas

Nepaisant palyginti nedidelio gyventojų skaičiaus, Niurnbergas gali didžiuotis turėdamas savo metropoliteną, kuris yra pats jauniausias, naujausias ir moderniausias visoje Vokietijoje.

Bendra informacija

Kartu su sparčiųjų priemiestinių traukinių () bei tramvajaus linijomis, Niurnbergo metro sudaro artimojo bėginio transporto sistemą Niurnberge ir Fiurte. Už sistemos tinklo planavimą ir priežiūrą yra atsakingos miestų savivaldybės, o už sistemos veikimą ir eksploataciją atsakingos bendrovės "VAG Nürnberg" ir "infra Fürth".

Sistema ir techniniai duomenys

Niurnbergo metro sudaro dvi bėgių linijos, žymimos U1 ir U2, kurios nusidriekia 31 km. 25,6 km bėgių išklota po žeme, 4,4 km nutiesti sulig gatvių lygiu ir vienas kilometras iškeltas ant estakados. Metropolitenui priklauso 40 geležinkelio stočių, iš kurių 26 stotys priklauso linijai U1, ir 16 - U2.

Jau nutiesta ir trečioji metro linija U3, kurios stotys jau irgi pastatytos, tačiau vis dar nepradėtos eksploatuoti – iki kitų metų Niurnberge sėkmingai vyksta pilnai automatizuotos metro sistemos "RUBIN" bandymai, atliekami VAG ir infra'os bei prižiūrimi pagrindinio rangovo – firmos „Siemens“. Metropolitenu kasdien keliauja maždaug 316 tūkst. keleivių, o atvėrus duris į trečiąją liniją, tikimasi kasdien sulaukti virš 350 tūkst. keleivių. Niurnbergo metropoliteno bėgiai ir riedmenys yra 1435 mm pločio, pastarieji naudoja 750 voltų nuolatinę įtampą. Didžiausias riedmenų greitis yra apribotas iki 80 kilometrų per valandą.

Pritaikymas neįgaliesiems

Visi peronai yra 90 metrų ilgio ir išdėstyti stočių viduryje, išimtį sudarant tik dviem stotimis (Muggenhof ir Stadtgrenze). Visos stotys turi bent po vieną liftą, penkios iš jų – net po du. Be to, visos stotys šalia įprastų laiptų turi ir .

Istorija

Pirmieji ketinimai įrengti metropoliteną Niurnberge

Pirmieji planai įrengti metropoliteną Niurnberge siekia 1925-uosius praeito šimtmečio metus, kuomet vienas diplomuotas Niurnbergo inžinierius (vok. Oscar Freytag) prabilo apie ketinimus tiesti metro statybą po Fiurterio gatve (Fürther Straße). Pagal tuometinius įsivaizdavimus, ši metro linija neturėjo pakeisti tuomet jau veikusios, lygiagrečiai nutiestos tramvajaus linijos, tačiau papildyti ją kaip viešojo transporto priemonė, skirta greitajam susisiekimui. Tačiau ji turėjo būti prailginta ir, eidama per Plererio aikštę (Plärrer) palei Frauentorgrabeno sieną (Frauentorgraben), siekti Niurnbergo traukinių stotį. Šie ketinimai anuomet sužlugo dėl aukštų techninio įrengimo reikalavimų ir tam reikalingų nemažų išlaidų. Apie metro pirmtakes galima kalbėti tik turint omeny 1938 metus, Vokietijoje vyravus nacionalsocializmui, kuomet po žeme buvo nutiestos tramvajaus linijos po Alersbergo (Allersberger Straße) ir Bavarijos (Bayernstraße) gatvėmis. Šios dar ir šiandien egzistuojančios požeminės tramvajaus linijos buvo įrengtos siekiant netrikdyti tramvajaus veikimo, kuomet prie kaimynystėje įsikūrusios reicho partijos būstinės partijos susirinkimų metu vykdavo SS-narių (SS (pilnas pavadinimas „Schutzstaffel“) – iš vok. klb. - hitlerinė karinė-politinė organizacija, esesininkai – vert. past.) iškilmingi paradai ir būdavo sulaukiama didelio lankytojų skaičiaus.

Nuo pogrindinio tramvajaus iki metro

Nauji planai dėl pogrindinio tramvajaus įrengimo imti ruošti tik po Antrojo Pasaulinio karo, įvykus ekonomikos stebuklui (vok. Wirtschaftswunder – ilgalaikis ekonomikos augimas - vert. past.) ir vis didėjant gyventojų aprūpinimui motorinėmis transporto priemonėmis. Ulmerio (Ulmer) profesoriaus (Max-Erich Feuchtinger) 1956 metais pateiktą pasiūlymą tiesti pogrindinio tramvajaus liniją nuo Plererio aikštės iki pagrindinės geležinkelio stoties Niurnbergo miesto savivaldybė atmetė. 1962-aisiais ji įgaliojo Štutgarto (Stuttgart) tramsporto inžinerijos profesorių (vok. Walter Lambert) įvertinti esamą Niunbergo artimajam susisiekimui skirto viešojo tramsporto sistemos situaciją ir parašyti atsiliepimą apie jos ateitį. Šis „Lamberto-atsiliepimas“ su rekomendavimu tiesti pogrindinį tramvajų 1963 metais gulėjo ant Niurnbergo savivaldybės stalo, todėl 1963-ųjų balandžio 24-ąją buvo nuspręsta visgi statyti Niurnberge pogrindinį tramvajų su galimybe ir teise vėliau jį perstatant paversti metro.

1965 metų lapkričio 24-ą dieną Niurnbergo miesto savivaldybė dar kartą peržiūrėjo savo 1963-ųjų nutarimą dėl pogrindinio tramvajaus statybų ir nutarė tiesti klasikinį metro. Tokiam savivaldybės sprendimui įtakos visų pirma turėjo asmeninė Hanso von Hanfštengelio (Hans von Hanffstengel), tuometinio Niurnbergo miesto statybos planavimo tarnybos vadovo, nuomonė dėl minėtojo profesoriaus Lamberto atsiliepimo. Priešingai nei Lambertas, Hanfštengelis pasisakė prieš etapiškas statybas nuo pogrindinio tramvajaus iki metro ir skatino tiesiogines metro statybas. Jį neoficialiai rėmė Vokietijos Federacinės Respublikos (VFR) parlamentas, prabilęs apie galimybę padengti 50 % statybos išlaidų, ir tuometinis Bavarijos (Bayern) ministras pirmininkas Alfonsas Gopelis (Alfons Goppel), kuris garantavo, jog Niunbergo metro statyboms bus skirta ne mažesnė finansinė parama nei Bavarijos federalinių žemių sostinei (turima omeny Miuncheną (München); Niurnbergas – antras pagal dydį Bavarijos miestas po Miuncheno – vert. past.). Tiesiogines metro statybas skatino ir žinojimas, jog, norint pogrindinio tramvajaus vietoje vėliau įrengti metro, dėl statybos darbų net keleriems metams būtų reikėję sustabdyti pogrindinio tramvajaus darbą ir taip atimant iš miestiečių galimybę naudotis šia viešojo transporto priemone.

Pagrindinio tinklo įrengimo planai

Pirmieji rimti ketinimai statyti Niurnberge metro siejami su 1965-ųjų savivaldybės nutarimu. Tačiau konkretūs pagrindinio metro tinklo įrengimo planai pradėti ruošti tik 6-ojo dešimtmečio pabaigoje, kuomet 1969 metais žemėtvarkos buvo priimtas miesto planavimo įstatymas. Tuo metu jau buvo pradėtos visapusiškos pirmosios metro linijos statybos. Ji turėjo tuo metu besikūrusį miestą palydovą Langvaserį (Langwasser) per Niunbergo geležinkelio stotį bei senamiestį ir Plererio aikštę sujungti su Fiurtu (Fürth) ir didžiąja numatyto maršruto dalimi atitiko buvusią tramvajaus liniją Nr.1. Įrengiant tolimesnes linijas buvo numatyta įgalinti susisiekimą su oro uostu, Maisterzingerio kultūros ir kongresų rūmais (Maistersingerhalle), miesto ligonine (šiandien: Klinikum Nord) ir zoologijos sodu, planuota apimti kuo didesnę miesto teritoriją ir siekta, jog numatytas metro išplanavimas ateity miestui augant leis praplėsti metro linijų tinklą nesusiduriant su didesniais sunkumais ir problemomis. Norint įgyvendinti visus šiuos siekius ir ketinimus, buvo pasiūlyta įvairių metro linijų tinklo modelių, tačiau labiausiai iškeltas sąlygas atitiko P, Q, R ir S modelių pavyzdžiai.

Statybos pradžia Langvaseryje

1967-ųjų kovo 20-ąją, su pirmųjų būsimosios metro stoties Bauernfaindo gatvėje (Bauernfeindstraße) polių įkalimu, dalyvaujant VFR transporto ir susisiekimo ministrui Georgui Lėberiui (Georg Leber) ir Niurnbergo miesto vyriausiajam burmistrui dr. Andrėjui Ūršlechteriui (Dr. Andreas Urschlechter) buvo pradėti Niurnbergo metro statybos darbai. Tuo pat metu Fiurto miesto savivaldybė priėmė nutarimą tiesti metro nuo miesto ribos iki Bilingo aikštės (Billinganlage). 1971-ųjų gegužės 6-ąją Fiurto miesto savivaldybė priėmė nutarimą tiesti metro trasą po pirmosios katalikiškosios Fiurto bažnyčios aikšte. Tačiau 1973-ųjų birželio 4-ąją Vidurio Frankijos (Mittelfranken) valdžiai rekomendavus peržiūrėti šį nutarimą, buvo visgi nuspręsta metro trasą tiesti per geležinkelio stotį. Šitokiu būdu su geležinkelio stotimi tikėtasi geresnio susisiekimo.

1972-ųjų kovo pirmąją, surengus didelę šventę, po beveik lygiai penkerių metų nuo darbų pradžios, buvo atidaryta pirmoji 3,7 km ilgio metro linijos atkarpa nuo Langvaserio pietų iki Bauernfaindo gatvės. Nuo šiol Niurnbergas buvo ketvirtasis Vokietijos miestas, galintis pasigirti turintis metro. Metropolitenai tuo metu jau veikė Berlyne (nuo 1902-ųjų vasario 18-osios), Hanburge (nuo 1912-ų vasario 15-os) ir Miunchene (nuo 1971-ų spalio 19 dienos). Toliau buvo tiesiamos metro linijų atkarpos Fiurto miesto link. 1976-ųjų spalio 12-ą dieną Niurnbergo ir Fiurto miestai pasirašė metro sutartį, kurioje buvo numatyti, jog nuo šiol už metro planavimą ir tiesimą Fiurte yra atsakinga Niurnbergo požeminių įrenginių statybos tarnyba.

Praėjus šešeriems metams po pirmosios atkarpo atidarymo Langvaseryje, Niurnbergo metro kirto senamiestį ir 1978-ųjų sausio 28 dieną pasiekė Baltojo bokšto (Weißer Turm) stotį. Tuo pačiu metu buvo nutrauktas paskutiniosios Niurnbergo tramvajaus atkarpos senamiestyje ir kitų lygiagrečiai metro linijoms nusidriekusių tramvajaus linijų veikimas. Metro statybos kryptingai vyko toliau, nuo 1978-ųjų spalio 2 dienos buvo vykdomi antrosios metro linijos nuo Plererio aikštės Riothenbacho (Röthenbach) link įrengimo darbai.

1981-ųjų birželio 20 dieną buvo galutinai sustabdytas tramvajaus linijų veikimas Niurnberge ir vedusių į Fiurtą, kadangi metro linija U1 pasiekė Ėberhardshofo (Eberhardshof) geležinkelio stotį ir antžeminį geležinkelį Fiurto gatvėje (Fürther Straße), kuris nuo 1970-ųjų kartais buvo naudojamas tramvajui, ir kurį nuo šiol turėjo pakeisti metro. 1985-ųjų gruodžio 7-ąją, švenčiant 150-ąjį Vokietijos geležinkelio jubiliejų, buvo atidaryta pagal tuometinius įsivaizdavimus paskutine turėjusi būti metro atkarpa nuo stoties Jakobinų gatvėje (Jakobinenstraße) iki Fiurto geležinkelio stoties.

1992-ųjų liepos 22 dieną buvo sugrįžta prie 1973-ųjų metų ketinimų. Ankstesnieji planai buvo patvirtinti ir pakoreguoti: metro pabaiga nuo šiol turėjo būti ne Bilingo aikštė, o Hardhioė (Hardhöhe) (vakarinė Fiurto miesto dalis – vert. past.). 1994-ųjų rugsėjo 19-tą dieną buvo pradėti atkarpos iki Fiurto Štathalės (Fürth Stadthalle) statybos darbai. Tačiau tarp Fiurto miesto gyventojų vis daugėjo tokių, kurie buvo nusiteikę prieš sprendimą tęsti metro statybas mieste. Abejonių dėl metro tiesimo darbų atnaujinimo daugiausiai kėlė miestą užgriūsiančios didelės finansinės išlaidos bei galimybės autobusu tiesiogiai pasiekti miesto centrą panaikinimas. Todėl buvo inicijuotas tam tikras piliečių referendumas, kuris siekė metro statybų pabaigos ties miesto rotuše. Tačiau tokiems piliečiams vis dėlto nesudarius daugumos pasisakiusiųjų balsų skaičiaus, praėjus trylikai metų nuo paskutiniosios metro atkarpos, nusidriekusios iki pagrindinės geležinkelio stoties, atidarymo, 1998-ųjų gruodžio 5 dieną Niurnbergo metro linijos pasiekė centrą - Fiurto Štathalės stotį. 2004-ųjų gruodžio 4 dieną buvo atidaryta Fiurto klinikų (Fürth Klinikum) stotis, nuo 2007-ųjų gruodžio 8 dienos veikia prailginta metro linijos atkarpa į Fiurto vakarinėje dalyje Hardhioėje esančią stotį (Endbahnhof Fürth Hardhöhe).

Iki oro uosto vedanti metro linija

Šį puslapį ar jo dalį reikia pagal .
Jei galite, sutvarkykite.

Lygiagrečiai metro linijai U1 buvo pradėta tiesti antrąją liniją U2, vėliau turėjusią tapti viena iš pagrindinių Niurnbergo metro linijų. Baigus jos tiesimo darbus, ji turėjo driektis nuo Štaino rūmų (Stein Schloß) iki oro uosto. Pirmoji pietinė U2 atkarpa nuo Plererio aikštės iki Švainau (Schweinau) buvo atidaryta 1984-ų sausio 10-ąją. Tuo pačiu metu sustabdyta ir Gustavo-Adolfo gatvę (Gustav-Adolf-Straße) Švainau vedusio tramvajaus linija. Po dvejų metų, 1986-ųjų rugsėjo 27-ąją, buvo atidaryta prailginta metro atkarpa iki Riotenbacho stoties (Bahnhof Röthenbach). Kiti planai metro trasos pabaigos tašku numatė Hoė Marterio stotį (Bahnhof Hohe Marter). Šitokiu būdu būtų buvę išvengta sudėtingos ir brangios būtinybės kirsti kanalą, tačiau būtų buvęs apsunkintas transporto srautas ir trikdytas susisiekimas tuo metu jau ir taip apkrauta pagrindine Švainauerio gatve (Schweinauer Hauptstraße). Dėl nedidelės metro trasos atkarpos statybų kainos Niurnbergo savivaldybė davė sutikimą. Tam pritarė ir pats Štaino miesto valdžia, norėjusi, kad pagrindinė Štaino gatvė nebebūtų apkrauta pravažiuojančiojo transporto, tačiau statybos darbams ir eksploatavimo išlaidoms reikalingos septynženklės sumos tuo metu negalėjusi rasti.

Šiaurinės metro linijos atkarpos U2 darbai buvo pradėti 1986-ųjų kovo 10-ą dieną. Tuo metu buvo paleistas veikti tramvajus tarp Plererio aikštės ir pagrindinės geležinkelio stoties. Atkarpa iki pagrindinės geležinkelio stoties buvo atidaryta 1988-ųjų rugsėjo 24 dieną. Nuo šiol U2 metro linijos traukiniai nebesinaudojo metro linijos U1 Langvaserio link bėgiais, tačiau važiavo savo atskira trasa. Kitai atkarpai iki Rateno aikštės (Rathenauplatz), kuri buvo atidaryta 1900-ųjų balandžio 17-ąją, Viorderio Vyze stočiai (Bahnhof Wöhrder Wiese), atsižvelgiant į daugelį finansinių ir gamtos apsaugos aspektų, buvo pasiūlyta bemaž 20 trasos variantų, iš kurių buvo išrinkti egzistuojantys šiomis dienomis. Pirminiais ketinimais, sekanti trasa turėjo tiestis nuo Rateno aikštės po išorine Beiruto gatve (Äußeren Bayreuther Straße) (B 2) iki Šiaurės Rytų stoties (Nordostbahnhof), toliau pasukti į Grėfenbergo kalnų geležinkelį (Gräfenbergbahn) ir driekdamasi lanku į Šiaurę nuo Cygelštaino (Ziegelstein) pasiekti oro uostą. Šie planai buvo pakoreguoti, nes buvo norėta apimti gyvenamuosius Renvėgo (Rennweg) ir Šopershofo (Schoppershof) kvartalų rajonus ir išvengti galimo chaoso šios trasos statybos darbų metu. 1993-iųjų gegužės 22-ąją buvo pradėta eksploatuoti atkarpa iki Šopershofo, 1996-ųjų sausio 27-ąją atkarpa iki Hernhiutės (Herrnhütte) ir tuo pačiu metu sustabdytas lygiagrečiai einančios tramvajaus atkarpos veikimas. Tolimesnių U2 linijos statybų tikslas buvo metro stotis oro uoste, tačiau dėl sumažėjusio Niurnbergo miesto finansinio pajėgumo buvo imta abejoti dėl galimybės tęsti pradėtus darbus. Statybos darbai buvo pradėti tęsti tik tuomet, kai 10 % sumos suteikė Bavarijos respublika ir oro uosto kompanija, bei kuomet buvo nuspręsta atsisakyti dvivėžės trasos. 1996 imti tęsti U2 linijos statybos darbai buvo baigti 1999-ųjų lapkričio 27 dieną.

Nuo INTRAPLAN‘o prie SMARAGT‘o iki RUBIN‘o

Po to, kai paskutiniojo praeito šimtmečio dešimtmečio pradžioje jau buvo matyti abiejų pagrindinių metro linijų statybos darbų pabaiga, atsakingos Niurnbergo miesto institucijos ėmėsi galvoti apie GNVP-e numtytos trečiosios pagrindinės metro linijos likimą. Norint ir toliau atitikti pavyzdingo transporto idealą, buvo būtina peržiūrėti GNVP-o dar 1970-aisiais padarytų planų aktualumą. Miuncheno inžinierių biurui „Intraplan Consult“ buvo pavesta atlikti tyrimą apie artimajam susisiekimui skirto viešojo transporto tinklo variantus, susijusius su metro, ir, įvertinus situaciją, pateikti atsiliepimą. Šis atsiliepimas buvo viešai paskelbtas 1990-ųjų birželį. Jame buvo paskelbtas nutarimas, kad tolimesnės metro statybos, įrengiant planuotą liniją U3 ir koreguojant jos trasą sekančiu maršruto pavyzdžiu: Rotenburbo gatvės atšaka-Klainroitas ir Rateno aikštė-Frydricho Eberto aikštė-Tonas (Abzweig Rothenburger Straße – Kleinreuth und Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Thon), būtų prasmingos tik tuomet, jei tuo pat metu būtų visiškai sustabdytas tramvajaus tinklo veikimas. Išlaidų tam panaudojimo faktoriaus dydis buvo lygus 1.

Dėl tokių atsiliepimo rezultatų Niurnbergo miesto savivaldybė 1990-ų lapkričio 9 dieną priimtame nutarime atsisakė planų tiesti trečiąją metro liniją U3 ir pavedė tam pačiam Miuncheno inžinierių biurui pateikti atsiliepimą apie integruotos artimajam susisiekimui skirtos viešojo transporto sistemos planavimo Niurnberge („Integrierte ÖPNV-Planung Nürnberg“ (INTRAPLAN)) galimybes. Šis atsiliepimas buvo viešai paskelbtas 1993-ųjų vasarį. Jame pagrinde buvo siūlomos dvi alternatyvos norėtai tiesti trečiajai linijai U3 – linija U21 arba tramvajaus/miesto elektrinio geležinkelio linija, turėjusi driektis maršrutu Nordštatas-Šiaurės Klinika-Vetcendorfo arba Rotenburgerio gatvė-Ziundersbiulis-Klainroitas palei Švainau (Nordstadt – Klinikum Nord – Wetzendorf bzw. Rothenburger Straße – Sündersbühl – Kleinreuth bei Schweinau). Problematiška pasirodė tai, kad nė vieno iš šių siūlymų nebuvo galima vienareikšmiškai priimti arba atmesti. Taip buvo todėl, jog abiejų planų išlaidų panaudojimo faktoriaus dydis su arba be MVI-apribojimu (pvz., durininko šviesoforas) buvo maždaug vienodas: nutiesus metro liniją U21 būtų galima kalbėti apie savarankišką, visiškai nepriklausomą nuo kitų transporto priemonių metro, tačiau tramvajus/elektrinis miesto geležinkelio statybos būtų kainavusios mažiau. Atsižvelgdama į šį atsiliepimą, Niurnbergo miesto savivaldybė 1994-ų spalio 12 dieną paruošė naują artimajam susisiekimui skirto viešojo transporto sistemos koncepciją (ÖPNV-Konzept), kurioje buvo numatytas naujos metro linijos tiesimas ir esamos tramvajaus atkarpos perstatymas ir modernizavimas. Minėta naujoji metro linija turėjo išsišakoti iš vienos pagrindių metro linijų U2 ties stotimis Rotenburgo gatvėje link Tano gatvės ir Tyfesfelde, Rateno aikštėje link Frydricho Eberto gatvės bei Šiaurės Klinikų (an den Bahnhöfen Rothenburger Straße Richtung Von-der-Tann-Straße und Tiefes Feld und Rathenauplatz Richtung Friedrich-Ebert-Platz und Klinikum Nord). Po to, kai 1996-ųjų rudenį Niurnbergo miesto savivaldybė nusprendė tiesti metro liniją U3 iš Gebersdorfo per Rotenburgo ir Plererio aikštes, pagrindinę geležinkelio stotį ir Rateno aikštę iki Nordvestringo (von Gebersdorf über Rothenburger Straße, Plärrer, Hauptbahnhof und Rathenauplatz zum Nordwestring), reikėjo sureguliuoti atkarpos „Rotenburgo gatvė-Rateno aikštė“ (Rothenburger Straße – Rathenauplatz) eksploatavimą, kadangi ji įėjo ir į ankstesniosios metro linijos U2 maršrutą. Norint tai padaryti, Niurnbergo miesto savivaldybė, bendradarbiaudama su , Siemens, , Vidurio Frankijos valdžia bei Bavarijos ekonomikos, infrastruktūros, transporto ir technologijų ministerija, užsakė vadinamąją SMARAGT galimybių studiją (SMARAGT-Studie - Studie zur Machbarkeit und Realisierung eines Automatic Guided Transit), kurioje atsižvelgiant į techninius ir finansinius aspektus buvo nagrinėjami ir vienas su kitu lyginamai įvairūs sistemos veikimo būdai (grįsti susitarimu, automatiniai, mišrūs). Ši galimybių studija buvo baigta 1999-aisiais. Buvo prieita prie išvados, jog automatinis naujosios metro linijos veikimas būtų įmanomas ir finansuojamas bei ekonomiškai prasmingas. Gavus VFR ir Federalinių žemių sutikimą 85 % finansuoti atkarpos techninį aprūpinimą, 87,5 % - atkarpos statybos darbus bei dengti 50 % traukinių įsigijimui reikalingų išlaidų, Niunbergo savivaldybė dar tais pačiais metais nutarė realizuoti iš viso 610 mln. eurų vertės projektą pavadinimu (pilnai automatizuoto metro Niurnberge įrengimas). 2000-ųjų gruodį buvo paskelbtas traukinių ir visos kitos linijų funkcionavimui reikalingos įrangos teikimo konkursas, kurio nugalėtoju 2001-ųjų lapkričio 16 dieną buvo paskelbtas „Siemens Transporation Systems“.

Statybose numatytų pirmųjų metro atkarpų „Rotenburgo aikštė-Gustavo Adolfo gatvė“ (Rothenburger Straße – Gustav-Adolf-Straße) ir „Rateno aikštė-Maksfeldas“ (Rathenauplatz – Maxfeld) įrengimo darbai buvo pradėti 2000-ųjų birželį. Juos baigti ir pradėti eksploatuoti šias atkarpas numatyta 2006-ųjų pradžioje, dar iki pasaulio futbolo čempionato pradžios. Dėl netikėtų sunkumų, atsiradusių dėl pavienių aspektų (traukinių ir linijų), per trumpo statybos darbams skirto laiko bei klaidingų Siemens‘o vadybininkų sprendimų iki šio termino įrengti jas nespėta. Darbų baigties terminas iš 2006-ųjų kovo buvo perkeltas į tų pačių metų rugsėjį, po 2006-aisiais kovo 24-ąją įvykusio Niurnbego miesto savivaldybės ir Siemens‘o vadovybės kritinio pasitarimo, įrengimo darbus numatyta baigti 2006-ųjų pabaigoje-2008-ųjų pradžioje. Tuo tarpu buvo iš pagrindų reorganizuota Siemens‘o vadybos sistema, kas turėjo garantuoti, jog bus laikomasi naujosios statybų baigties termino datos ir minėtos metro atkarpos bus atidarytos iki pirmojo 2008-ųjų ketvirčio pabaigos.